Год назад была создана Всеукраинская Ассоциация Автостанций, объединившая так называемые ОПАС, объединения автостанций в областях Украины. Руководитель ВАА, Игорь Житинский, в интервью Октобус.Журналу рассказал об Ассоциации, отношениях автостанций и перевозчиков, либерализации рынка и многом другом.


Расскажите о вашей ассоциации, кто в нее входит, какие у нее цели и задачи?

Всеукраинская Ассоциация автостанций не так давно создана, в мае месяце нам был год. Ассоциация сейчас в своих рядах объединяет представителей 20 областных объединений операторов рынков автостанционных услуг. Основными целями и задачами, которые мы видели для себя в создании ассоциации – экономическая защита интересов членов ассоциации, а также социальная защита трудовых коллективов, которые входят в ассоциацию. Это основное. 

В начале 2018 года были внесены существенные изменения в действующие нормативно-правовые акты, регулирующие сферу пассажирских автомобильных перевозок. Эти изменения также коснулись и автостанций. Как вы оцениваете их влияние на рынок автостанционных услуг?

Что касается изменений, связанных с либерализацией рынка пассажирских автомобильных услуг, мы понимаем, что они должны происходить и их поддерживаем. Рыночная среда есть рыночная среда, мы должны учиться конкурировать, улучшать качество предоставляемых услуг, но у нас вызывает тревогу судьба рынка автостанционных услуг, который, по сути, является социально ориентированным бизнесом, а автостанции – это партнеры государства. 

Благодаря автостанциям, государство контролирует  и регулирует выполнение перевозчиком своих обязательств перед гражданами. И учитывая то, что либеральные реформы упростили доступ на рынок автостанционных услуг, с одной стороны, это для конкуренции, для бизнеса хорошо, но давайте посмотрим, чем это обернется для простых граждан.

Получается, в крупных городах, где большой пассажиропоток, конкуренция возрастает, и возле каждой автостанции, как правило, строится еще одна автостанция. А что происходит в селах? В селах автостанции закрываются. 

Раньше система автостанций формировалась таким образом, что центральные автостанции, более прибыльные, дотировали более мелкие сельские или находящиеся в депрессивных городах автостанции. Благодаря общей сетке, было перераспределение средств, и содержалась вся инфраструктура. Это позволяло человеку в сельской местности, невзирая на погодные условия, прийти на автостанцию, узнать расписание и отправиться по назначению. Автостанция контролировала выполнение графиков перевозчиками. Это была  транспортная инфраструктура для человека в провинции.

Сейчас нас подводят  к тому, что нерентабельные автостанции надо закрывать. Получается, мы столкнулись с мощной конкуренцией в крупных городах, где перевозчики начали строить свои автостанции, и с тем, что на периферии никому автостанции не нужны, никто не собирается в них вкладывать деньги. 

С одной стороны, мы вроде бы идем по пути свободного рынка, но, с другой стороны, мы эти услуги отдаляем от простого гражданина, который проживает в депрессивных сельских районах. 

На наш взгляд, все-таки такой, чисто бизнесовый подход к этому социальному бизнесу – неправильный. Надо создавать такие условия, чтобы предприятие не просто конкурировало там, где жирный кусок экономической прибыли, а и участвовало  в социальных вопросах. 

У нас же, местные громады, или сейчас ОТГ, не в состоянии дотировать не то, что автостанции, но компенсировать проезд  льготной категории населения.

Сельская автостанция в Полтавской области

Не секрет, что длительное время главную роль во взаимоотношениях между перевозчиками и автостанцией играли последние. Голос перевозчика нередко оставался неуслышанным. Как вы считаете, готовы ли сегодня автостанции идти на компромисс с перевозчиками, и выстраивать с ними равноправные и взаимовыгодные отношения по таким вопросам,  как плата за заезд, штрафные санкции за нарушение условий договора, автостанционный сбор и так далее?

Я хочу сказать, что мы придерживаемся такой идеологии, что перевозчик и автостанция это две части одного целого, которые друг без друга существовать не могут. И ошибочно, когда либо одни, либо другие партнеры считают себя главнее или важнее, тем самым нарушая баланс взаимоотношений. 

У нас очень много внешних угроз нашему бизнесу. В первую очередь, это нелегальные перевозки. Во-вторых, это отсутствие компенсации за перевозку льготной категории населения, которая бьет по перевозчикам. В данной ситуации, автовокзалы выступают буфером между социально незащищенными слоями населения, которые требуют им дать бесплатные места в автобусах и перевозчиком.

В этом мы являемся партнерами, и чтобы выстоять в современных экономических условиях, мы должны развиваться вместе. Поэтому  придерживаемся той позиции, что добросовестный перевозчик – это партнер автостанций, а автостанции должны быть партнером этого перевозчика. И мы идем по пути того, что если возникают у перевозчика какие-то проблемы, и Ассоциация может помочь, то пытаемся оказывать всестороннюю поддержку перевозчикам, чтобы защищать их интересы и они были конкурентоспособными на этом рынке. 

Мы проанализировали ситуацию  с открытием автостанций  за последние годы на Украине. Я вам хочу сказать, что в 80 процентах случаев, на этих автостанциях не продаются билеты. Идет просто наличный кэш водителю. О какой либерализации может идти речь? Фактически нелегальный бизнес открыл нелегальные автостанции и не платит налоги. 

Хочу напомнить, что объединения автобусных станций в своих регионах, являются крупными налогоплательщиками. Как правильно, одна автостанция в месяц платит минимум 20-40 тысяч только налога на землю. Вдумайтесь, 20-40 тысяч! Это получается, если брать даже такое небольшое объединение, как Черкасский ОПАС, то он в прошлом году заплатил в общей совокупности 14 млн налогов. Участники Ассоциации платят официальную заработную плату, делают с нее отчисления. 

Мы готовы конкурировать, но на равных условиях, а не так, что один платит налоги на общих основаниях, а другой открыл СПД, платит, скажем, минимально 700-800 гривен в месяц, и уходит от продажи билетов через кассовые аппараты, уводя в тень свои доходы и налоги .

Очевидно, что за последние годы значительная доля высокодоходных продаж автобусных билетов на межобластные и международные рейсы по ряду причин ушла с автостанций в интернет. Это существенно повлияло на экономику ПАС и может привести к закрытию значительной доли автостанций. Есть ли у ПАС стратегия возврата утраченной ими доли рынка и развития сегмента интернет-продаж?

Вопрос очень непростой, потому что напрямую связан с будущей жизнедеятельностью автостанций, с конкурентоспособностью. Что бы хотелось на это сказать. Отток людей в интернет есть, и он будет, потому что прогресс не стоит на месте. У нас все сферы нашей жизнедеятельности уходят в интернет, поэтому здесь, по большому счету, сам рынок должен предложить нам выход из ситуации. Автостанции прекрасно понимают, что надо разрабатывать программные продукты, надо предлагать более удобные сервисы для и перевозчика, и для пассажира. 

Но это процесс непростой, и здесь можно сделать такой вывод: те наши партнеры и члены ассоциации, которые не поймут необходимость перевода своей деятельности частично в онлайн, им придется очень тяжело выживать на рынке. Мы сейчас ведем активную работу с разработчиками, чтобы прийти к общему видению, куда автостанции идут.

В идеале мы хотим, чтобы это был какой-то единый программный продукт для всех автостанций Украины. Но на практике, наверно, это будет не единый продукт, а два-три-четыре продукта, и потом путем конкуренции, когда будет что сравнить, автостанции придут к объединению в единый программный продукт. Этот процесс уже начался.

 Я думаю, что другого варианта нет, мы будем все равно по этому пути идти. Но здесь, опять же хочу подчеркнуть, надо, чтобы каждый дошел до понимания этого процесса в своем видении дальнейшего развития бизнеса.

Глава ВАА Игорь Житинский

В последнее время усиленно обсуждается тема входа европейского автобусного гиганта FlixBus на украинский рынок. Как вы считаете, каковыми могут быть последствия для украинских перевозчиков и автостанций? Может ли это событие существенно поменять ситуацию на рынке перевозок?

Я, как глава Ассоциации, глубоко убежден, что без симбиоза понимания автостанцией проблем перевозчика и перевозчиком проблем автостанций, нам в конкурентной борьбе с европейскими гигантами не выстоять. 

Поэтому, я думаю, что украинский перевозчик должен в связке с оператором пассажирских автобусных станций выживать в конкурентной борьбе. В тех областях, где не будет понимания и партнерства, уйдут с рынка и автостанции, и украинский перевозчик. Это обоюдная задача выживания для нас. 

Понимая это, в рамках Украинского транспортного союза активно сотрудничаем с украинскими перевозчиками, и являемся для них партнерами в этой конкурентной борьбе.  В случае прихода международных компаний на украинский рынок, мы должны четко понимать, что  их финансовая составляющая на порядок выше, чем у наших компаний. 

Учитывая экономический спад, слабую платежеспособность населения, и  то, что нашим компаниям зачастую приходится выполнять социальную роль по перевозке льготной категории населения, их фактическая рентабельность сейчас равняется нулю. 

Если в этот трудный момент  государство не пойдет навстречу своему бизнесу, не поддержит его на законодательном уровне, то без особого труда международные компании, займут этот рынок. К сожалению, возможна такая ситуация, что когда будет заход международных компаний на украинский рынок, законодательство станет еще более либеральным. 

А в чем заключается либеральность? Все социальные аспекты, связанные с перевозками льготной категории населения, будут отодвинуты на задний план или отменены, или будут какие-то другие механизмы. Я уверен, что международные компании, в случае захода на украинский рынок не будут возить льготную категорию населения. А мы эту миссию выполняем за счет бизнеса. 

Наше государство дает льготы, а транспортные предприятия эти льготы за свой счет предоставляют. Ни один крупный бизнес у нас не дотирует социально незащищенные слои населения. Электроэнергия, бензин, − никаких льгот нет, хотя эти монополии  находятся в руках крупного бизнеса. А именно мелкий бизнес, к которому относятся транспортные компании и вокзалы, дотирует за счет своей прибыли обязательства государства. 

Сейчас в предвыборный год это будет сильно заметно, когда за счет бизнеса политики будут решать свои популистские задачи. 

Я еще раз подчеркиваю, мы прекрасно понимаем, что только в связке с перевозчиком можем эти проблемы решать. Пусть это будет в рамках Украинского транспортного союза, но мы должны отстаивать интересы украинского перевозчика и украинских автостанций перед международными компаниями. 

Сегодня автостанционный рынок находится под серьезным ударом со стороны вчерашних нелегалов, получивших документы на право перевозок. Они или открывают собственные мини-автостанции, или продолжают возить людей от станций метро и ж/д-вокзалов (это, кстати, больше касается Киева). Какова стратегия традиционных ПАС в конкурентной борьбе с такими стихийными перевозками? Готовы ли они, совместно с легальными перевозчиками бороться за пассажиров, которые пользуются услугами нелегалов?

Мы этой темы уже вскользь касались, отвечая на предыдущие вопросы. Я говорю: мы готовы к конкуренции. И конкуренция должна быть. Но конкуренция должна быть честной. Не может быть так, что ОПАСы и легальные перевозчики платят налоги и работают в белую, а нелегалы, как работали в черную, так и продолжают работать. 

 Мы были одними из инициаторов создания при Министерстве инфраструктуры рабочей группы по вопросам функционирования рынка автомобильных пассажирских перевозок, в которую вошли представители общественности, профильных министерств и ведомств, в сферу компетенции которых входит реагирование на проявление недобросовестной конкуренции на рынке пассажирских перевозок. Эту группу возглавил Министр инфраструктуры Владимир Омелян.

Я думаю, эта группа будет толчком для создания подобных групп в регионах для контроля работы и проверки фактов работы нелегального бизнеса, куда войдут представители центральных контролирующих органов и общественных структур, Укртрансбезопасности, ДФС, Нацполиции, Антимонопольного комитета и так далее. И благодаря тому, что их представители будут выезжать в регионы и смотреть, как работают их отделения на местах, я думаю, что мы совместно выработаем и нормативную базу, и то, что необходимо нам, чтобы улучшить ситуацию в регионах.

Причем прекрасно понимаю, что те контролирующие органы, которые находятся в регионах, не всегда заинтересованы в проверке нелегального бизнеса. Поэтому мы надеемся, что привлекая специалистов из других  регионов, в том числе из Киева, подтолкнем, эти контролирующие органы выполнять свои функции по защите интересов легального бизнеса. Это вопрос не одного дня.

Надеюсь, это послужит действенным механизмом для наведения порядка на транспортном рынке.