Существовавшие годами автобусные маршруты в сельской местности Западной Канады будут закрыты уже в ноябре, отражая общее состояние региона: те, кто остался уехать не могут. Интересный очерк издания The Guardian об автобусных перевозках в североамериканской стране.

Без десяти полночь, автобус компании Грейхаунд (это самый крупный перевозчик в Северной Америке), следующий в Виннипег съезжает с пустого шоссе на грязную придорожную остановку, тускло освещённую одним уличным фонарём.

Фары автобуса освещают единственного пассажира, который ждёт на остановке маленького городка лесорубов: Мэри Реймер восемьдесят лет и она укутана в тёплую парку.

«После смерти моего мужа четыре года назад, так я добираюсь к своей сестре», говорит она перед тем как подняться на борт. Это её последнее путешествие на этом автобусе.

В связи с постоянно уменьшающимся пассажиропотоком, Грейхаунд закроет все свои маршруты в Западной Канаде начиная с 31 октября. Это сокращение затронет маршруты, которые существовали почти 100 лет и служили единственным сообщением для десятков городов. Компания с британскими корнями, Грейхаунд продержался дольше других перевозчиков, но теперь уходит и он.

Некоторые аналитики считают это прямым свидетельством не только проблем в сельских регионах Канады, но и того, что они медленно отдаляются от бурно развивающихся городов всё дальше.

Дон Варкентин – свидетель этих изменений. После 34 лет за рулём автобуса, работающего на маршруте из Виннипега во Флин Флон, шахтерский городок в 11 часах езды, он уходит на пенсию в связи с сокращением.

Дон один из 415 сотрудников Грейхаунда, попавших под сокращение. Он помнит времена, когда Грейхаунд выполнял по три рейса в день на этом маршруте, а на каждой остановке были круглосуточные автостанции. Теперь остался только один ночной рейс, где почти все остановки – это придорожные карманы без навесов, как та, на которой он только что подобрал пассажирку. «Теперь пассажиров немного», говорит он, ставя багаж Мэри в багажный отсек. «Теперь все пользуются Убером».

Но для тех, кто не может позволить себе Убер или собственную машину, решение Грейхаунд о закрытии убыточных маршрутов – это не просто неудобство.

«Грейхаунд это частная компания, но их услуги были для населения считай общественным транспортом», – говорит Кэти Спрул, депутат от Новой демократической партии в Саскачеване.

При этом, Грейхаунд не получал прибыли на некоторых из этих маршрутов уже десятилетие. Пассажиропоток сократился на 41% с 2010 года из-за миграции в большие города, увеличения количества лоукост-авиакомпаний и личного автотранспорта. Сокращение рейсов Грейхаунд отражает историю сельской Канады в целом.

«Мы видим, что события взаимосвязаны друг с другом», – говорит Лора Нидхарт, представитель общественной организации Канада Против Бедности. «Все больше и больше людей уезжает из сельской местности, а те, кто остаются, как правило, просто не имеют возможности уехать. Население сельских районов страны сократилось вдвое с 1950-го года.

Это хорошо видно в Мэйфкинг, крохотном городке к северу от реки Суон, который полон заколоченными магазинами. На заправочной станции кассир Карина Крыжановская говорит, что не ездила на автобусе с 1980-х годов отчасти из-за того, что он проходит через город ночью, а пассажирам нужно стоять на дороге, чтобы он остановился – сомнительная перспектива на глухом шоссе в северном лесу.

Небольшая отдалённая деревня в канадской провинции Саскачеван

Сегодня больше одной трети всего населения Канады живет в трёх городах: Торонто, Ванкувере и Монреале. В 1929 году, когда автобусная компания Грейхаунд Канада впервые вышла на рынок, картина была совсем другая.

Тогда шахтерские и фермерские городки составляли большую часть обширной карты Канады. Они находились так далеко от цивилизации, что частный бизнес не горел желанием инвестировать во что-либо. Поэтому большая часть услуг для населения, от страхования до вино-водочных магазинов, спонсировалась государством. Такие госкомпании занимались и перевозкой пассажиров, включая регулярные автобусные маршруты, которые содержались на деньги налогоплательщиков.

Некоторые из таких автобусных компаний работают до сих пор. Например, Ontario Northland – перевозчик, который финансируется из бюджета провинции Онтарио. Автобусные маршруты этой компании связывают Торонто с отдалёнными поселениями на расстоянии 10 часов езды. Государственные автобусные перевозчики являются плодом расцвета социал-демократов в Канаде 20 века, когда считалось, что соединив большие города и деревенские окраины, можно принести выгоду обоим.

Теперь это предположение находится под вопросом. Пример: Транспортная Компания Саскачевана (ТКС), государственный перевозчик, существоваший на протяжении 72 лет, был закрыт в прошлом году по решению правящей Консервативной партии.

«Для нас это был полный шок», – говорит Синди Хэнсон организатор общественного движения Остановите сокращения, которое выступает за сохранение бюджетного финансирования общественных услуг в провинции Саскачеван. «Они провернули это (закрытие автобусной компании) так быстро, что никто не успел организовать протесты».

Хэнсон росла на ферме в Саскачеване и помнит, как ее отец забирал с автобусов ТКС запчасти для техники. «Они ходили дважды в день, поэтому это был самый дешевый и быстрый способ отправления посылок», – говорит она. По словам Хэнсон, когда ТКС закрылась, это напрямую затронуло 253 населенных пункта.

Впоследствии, 10 частных автобусных перевозчиков взялись заменить ТКС на маршрутах. На протяжении года, все, кроме двух, свернули свою деятельность из-за убыточности.

«Идея государственных компаний была в том, что они работали на некоторых маршрутах в убыток»,  – объясняет Хэнсон.

У одиноких людей, которым некому помочь, единственный вариант – это переехать в большой город

Канада сталкивается с большой проблемой. «Тут есть большая дилемма город-деревня», говорит Барри Прентис, профессор логистики из Университета Манитобы. Вместе с сокращением населения, сокращается количество услуг для него, вынуждая еще больше жителей уезжать. «У одиноких людей, которым некому помочь, единственный вариант – это переехать в большой город», – говорит профессор Прентис.

Такая ситуация ставит под угрозу ресурсно–ориентированную экономику Канады. «Лесозаготовка, добыча полезных ископаемых, нефть и газ – этими вещами нельзя заниматься, сидя в центре Торонто», – говорит Прентис.

Но вы можете заниматься всем этим, используя гораздо меньшее количество людей, которые изолируют жителей города от осознания последствий сельского упадка, говорит Билл Реймер, почетный профессор Университета Конкордия.

Эта пропасть расширяется, как культурно, так и политически. «20 или 30 лет назад большинство людей в городских районах имели сельские корни, и это число включало в себя политиков», – говорит Реймер.

Эту разобщенность остро ощущает на себе Эрл Манд, фермер из Лэнгенбурга в провинции Саскачеван.

В свои 81 он не против 11-и часовой поездки на автобусе в Эдмонтон для того, чтобы повидаться со своими дочерьми. Он против полного безразличия законодателей к проблемам деревенских поселений.

«В моем городке много людей зависят от автобуса», – говорит он, выдыхая пар в лучах утреннего солнца на автобусной остановке в Саскатуне. «Я считаю, что это дискриминация. Может быть, я теперь буду видеть своих дочерей реже. Может быть, я теперь вообще не буду с ними видеться».