Андрис Подгорнийс дал интервью изданию ЦТС о реальности «автобусной революции» в Украине, «царьках» на вокзалах, популярных направлениях, безвизе и конкуренции с лоукостерами. Попутно ЦТС поговорил о том, стали ли лучше украинские дороги, как компания борется с проблемами на границах, что думает о конкуренции с авиакомпаниями-лоукостерами и железной дорогой, и многом другом.

О вокзалах и направлениях

Полтора года назад Ecolines приобрела ранее работавшую на рынке Украины автобусную компанию Autolux, сохранив при этом оба бренда. Как изменились показатели работы в Украине?

Мы наблюдаем позитивную динамику. Задачи, которые мы ставили перед собой, выполнены. Обе компании работают с абсолютной распродаваемостью мест. Сейчас, безусловно, это связано с высоким сезоном, но в конце года мы увидим, сравним ситуацию и сможем провести параллель с прошлым сезоном. В 2018-м мы добились важных моментов и можем сказать, что лишь недавно закончили все нужные внутренние преобразования. Все эти процессы были длительными и достаточно сложными в плане интеграции Autolux в систему выстроенных маршрутов Ecolines. Многое преодолено, в том числе и внутрикорпоративные сложности, сложности с внешними факторами: госорганами, автовокзалами и т. д.

Расскажите подробнее о сотрудничестве с вокзалами.

С автовокзалами все крайне запутано. Здесь существуют совершенно некапиталистические условия. К примеру, вокзалы говорят: «Мы будем продавать ваши билеты». Мы: «Вы и обязаны их продавать. Очень хорошо! Продавайте». «Нет, мы будем продавать так, как мы это понимаем». Мы: «А как вы это понимаете?». Они: «А вот, вы нам должны дать десять мест, мы их будем продавать!». Мы: «И что?». Они: «Ну вот, мы продадим». Мы: «А если не продадите?». Они: «Ну, не продадим — так и будет». Мы: «Послушайте, а если другие (вокзалы по маршруту. — ЦТС) смогут их продать?». Они: «А нас не волнует, что могут другие». Ну и примерно вот такая чушь, ее тут огромное количество.

То есть мы боролись с вокзалами, снимали у них квоты, с некоторых вокзалов вынуждены были уйти, поменяли остановки там, где могли. Естественно, старые вокзалы становились в позу, мы приходили к новым. Конечно, с ними разговор другой, потому что они до этого ничего не имели и с нами охотно работают на абсолютно экономически обоснованных условиях. Старые вокзалы говорят: «Вы у нас отбираете часть прибыли», мы говорим: «Мы не забираем часть прибыли, а отдаем ее пассажирам и считаем, что 23% за проданный билет — это ваша незаслуженная комиссия». И подобных историй большое количество. Потому что вокзалов много, на каждом вокзале свой «царек» сидит. Некоторые из них независимы, некоторые связаны с перевозчиками, поэтому все это образовало запутанную систему.

Вы только в Украине с такими проблемами сталкиваетесь?

Безусловно, такая тяжелая обстановка только здесь… Есть, конечно, проблемы в постсоветских странах — в Беларуси, России, но в меньшей мере, чем в Украине. В Беларуси, например, вокзалы все государственные и регламенты довольно четкие. Они не могут так фантазировать. Здесь же у людей очень много неконтролируемых возможностей и фантазии.

Где еще вы работаете?

Мы из Латвии, там мы работаем 25 лет. Естественно, вся Прибалтика, Россия, Беларусь, Украина, Польша, Болгария, Германия, Швейцария, Франция. Все страны, куда может доехать автобус. Нашу работу нужно делить на две части: одна часть — куда автобусы вообще наши ездят, это очень широкая география, вторая — где мы представлены больше, где меньше как предприятие.

Вы сохранили на рынке Украины оба бренда. В чем практическая разница между Ecolines и Autolux для пассажиров?

Autolux выполняет только внутренние рейсы, а Ecolines — только международные. Международные рейсы мы выполняем из больших отправных точек, в данном случае у нас самая большая отправная точка — это Киев. Автовокзал «Выдубичи» — можно считать, наш собственный хаб, туда приходят все автобусы Autolux и дальше люди пересаживаются на международные направления. И так же в обратную сторону все пассажиры, приезжающие с международных рейсов, прибывают на «Выдубичи» и дальше, если надо, едут Autolux-ом в свой город.

Какие направления, внутренние и международные, пользуются самой большой популярностью?

По загруженности — это, конечно, рейсы Киев-Одесса. Эти рейсы наиболее энергоемкие по количеству выездов и перевезенных пассажиров. Киев-Днипро-Запорожье с транзитными остановками — на втором месте, на третьем — Киев-Харьков через Полтаву. Это наши основные рейсы внутри страны. Что касается международных рейсов, то самая большая загруженность — это все-таки Киев-Варшава. Ну и вообще, в Польшу мы ездим и из центральной части, и из Одессы через Хмельницкий. Самое большое на сегодня количество перевезенных пассажиров на международных рейсах — это между Украиной и Польшей, между разными городами Польши и разными городами Украины.

Планируете ли в ближайшее время открывать новые международные маршруты?

Сейчас нет такой задачи. Компания планирует совершенствовать существующие линии, развивать и улучшать сервис. Всегда можно что-то улучшить — количество рейсов, выезды, время пересадки. К примеру, мы сейчас открыли дополнительный рейс Киев-Запорожье, он удобнее стыкуется с маршрутом Познань-Варшава-Киев, тем самым сокращает время в пути. Ну и так мы все время пытаемся скорректировать расписание, чтобы оно было наиболее удобно для пассажиров. Здесь учитывается время прохождения границ, удобство пересадки, время поездки и т. д. Последний маршрут, который мы открывали, это Киев-Прага, но потом разделили его Вроцлавом, поэтому во Вроцлав мы ездим отдельно, в Прагу — отдельно, что значительно сократило время в пути.

Возможно ли у вас купить билет с пересадкой?

Мы так и работаем. Вы покупаете билет, скажем, Киев-Познань, и все равно, сколько раз вы пересядете. Вы можете купить билет Запорожье-Брюссель и доехать с пересадками до Бельгии.

Об автобусах и дорогах

Сколько у вас сейчас автобусов в Украине?

Около ста.

Что это за автобусы? Какой у них возраст?

Парк большой, в его составе различные автобусы в возрасте от 1 до 12 лет.

Как насчет стандартов экологичности?

В Украине в этом плане все довольно хорошо, поэтому в Украину можно ввозить только те автобусы, у которых стандарт экологичности не меньше Евро-5. Соответственно, если мы за полтора года ввезли 17 автобусов, все они имеют экологический класс не меньше Евро-5.

Как часто обновляете автобусный парк?

По мере необходимости. Дело в том, что обстоятельства есть разные. Мы обновляем автобусный парк не только, исходя из года выпуска автобуса, но и по понятию вместимости. Например, компания сейчас приобрела 4 новых Setra вместимостью до 70 пассажиров каждый. Кроме этого, мы ввозим автобусы VIP класса, где количество посадочных мест меньше, но стандарты качества выше.

Многое зависит от дорог. Например, двухэтажный автобус через трассу Кременчуг-Запорожье вообще нельзя посылать, потому что он в одну сторону только доедет — назад не вернется. Дорог там просто нету. К сожалению, для определенных украинских дорог мы вынуждены заказывать специальные автобусы. То есть, мы знаем, что, вот, на Запорожье через Кременчуг ходят только определенные автобусы, с определенной комплектацией, весом, расположением колес. Все это учитывается для того, чтобы мы понимали, что пассажир будет чувствовать себя приятно, а не скакать по салону… Многие пассажиры относятся с пониманием к дискомфорту, связанному с дорогами, но есть и такие, которые думают, что это мы их плохо везем. Жалуются, мол, вы даете кофе бесплатно, а он разливается по всему салону!

Приходится делать специальные заказы для автобусов — усиливать раму, ставить колеса большего размера, из-за этого, естественно меняется тормозная система и амортизаторы. Из Одессы во Львов через Хмельницкий тоже едут специальные автобусы, потому что там часть дороги хорошая, а часть — бездорожье.

Так что покупка автобусов — это очень сложный вопрос.

Сейчас в правительстве много хвастаются ремонтом дорог. Вы как перевозчик, который ездит по всей Украине, почувствовали какие-то улучшения за последний год?

Сказать, что улучшений нет, было бы неправдой. Я знаю, что, по крайней мере, прошлой осенью невозможно было ехать на Одессу. Наши белорусские партнеры там вообще за голову хватались. Водители отказывались ехать из Минска в Одессу. По сравнению с белорусскими дорогами, люди были в шоке. Вот эту дорогу сделали — это факт. Какие-то участки, насколько я знаю, ремонтируются на Западной Украине. Та же дорога в Запорожье через Кременчуг… там просто лопатами ямы забросали, и на этом все. Теперь там нету ям, зато есть бугры.

Знаете, я думаю, что вряд ли в Украине возможно отремонтировать все дороги, вопрос, какой будет выбран приоритет. Но государство выбирает приоритеты из каких-то своих собственных соображений. Вряд ли дороги вроде Запорожье-Кременчуг когда-то вообще будут сделаны. Я в прошлом году поехал в Херсон, решил проверить альтернативные пути. Так я там целый фильм снял, а когда отправил друзьям, они мне говорят: «Ты где вообще? Не езжай в Африку!». Нет, говорю я, я в центре Европы. Там же машины едут, как корабли в шторм… Ну ладно, это эмоции. На самом деле, что-то делается. Дорога Киев-Одесса точно стала лучше, больше я не могу сказать, что что-то серьезно изменилось. Спасибо, что Киев-Харьков до Евро-2012 сделали, вот она пока есть. Дороги, которые ведут на Польшу, тоже были сделаны, по ним можно ехать.

Не так давно у вас случилось ЧП в Беларуси — перевернулся автобус. Приняты ли какие-то меры?

К сожалению, это форс-мажорные обстоятельства. Если водитель не высказывает никаких замечаний к нам и говорит, что это его вина, то мы ничего в данном случае не можем сделать. В данном конкретном случае водитель признал свою вину: солнце, не посмотрел, отвлекся… К счастью, пострадавших нет, пассажиры уехали через 3 часа другим автобусом. Безусловно, если бы мы могли сделать какие-то другие выводы, мы бы их сделали. Водитель выехал из Киева, все было в порядке, его за полчаса до этого проверяла белорусская транспортная инспекция, все было хорошо, ему поставили печать, и он продолжил рейс без каких-либо отклонений. Так что наказывать можем только сами себя.

О границе и «автобусной революции»

Как повлияла нас вас ситуация с ужесточением контроля на дорогах после резонансных ДТП в Украине?

Я считаю, что контроль должен быть всегда. На нас эта ситуация никак не повлияла. Она на нас могла бы повлиять, если бы мы что-то нарушали. На нас, скорее, должно было бы влиять то, что, поскольку конкуренция бывает в разных плоскостях, то мы ведь очень хорошо знаем, что в Украине больше половины рынка принадлежит перевозчикам, у которых нет ни разрешений, ни лицензий. И, конечно, если их будут проверять и это будет выявляться, то, наверное, с этой точки зрения не будет ничего такого, чего бы нам не хотелось. Но опять же, эти перевозчики начинают говорить, мол, вот, мы везем дешево, а вы нас мучите, поэтому теперь билеты станут дороже! Главный же вопрос в том, почему они везут дешевле? Если мы все одинаковое топливо покупаем (если это действительно так), платим водителям одинаковые зарплаты, покупаем одинаковые автобусы, то цена вроде бы не может быть разной. Но если у них отличается, значит, на это есть причина. Значит, они на чем-то экономят. Вопрос: на чем?

Как изменился пассажиропоток в связи с введением безвизового режима?

Я безвизовый режим проходил и с Латвией, и многими странами, которые его получали, — той же Болгарией и Румынией. Пассажиропоток всегда увеличивается от 30 до 50%. По Украине я вижу ровно то же самое — увеличение пассажиропотока не меньше, чем на 30%. Это видно и по нам, и по тому, что рождаются новые перевозчики, и по очередям на границе.

Кстати, о границе. Сегодня пересечение западных границ Украины, в особенности границы с Польшей, может быть большой проблемой, автобусы с пассажирами простаивают на пунктах пропуска иногда по 7 часов. Не пытались ли вы как перевозчик каким-то образом повлиять на ситуацию? Что вообще можно сделать, чтобы избежать дискомфорта на границах?

Украина — единственная страна, где такое происходит. Мы направляем бесконечное количество писем по этому поводу во всевозможные инстанции. Несколько раз я даже встречался с министром транспорта Польши по этому вопросу, но они пытаются это тоже объяснить форс-мажорными обстоятельствами.

Как бы это должно было регулироваться? Должны были бы выдаваться разрешения для регулярных перевозчиков, как это происходит в других странах. Например, мы ездим между Таллинном и Санкт-Петербургом 8 раз в день, наши конкуренты — еще 14, автобусы уходят каждые 20 минут. И все автобусы за 20 минут проходят (границу. — ЦТС). Потому что это организовано и на российской, и на эстонской стороне. Потому что каждый автобус приходит ровно в свое время, он не может идти ни раньше, ни позже. Для него есть специальный пропуск, когда он приходит; его сразу встречают два таможенника, два пограничника. Таможенники проверяют свое, пограничники параллельно — свое, используются специальные технические приборы. Таким образом мы выходим с эстонской границы, переезжаем мост, заезжаем на российскую территорию и там то же самое.

Здесь же ты приезжаешь на границу и выясняется, что всем выданы разрешения в одно и то же время. Ты говоришь: у меня регулярный. Приходит украинский пограничник и говорит: у меня на это время еще таких, как вы, пять.

Также очень большие заторы были, когда поляки ужесточили проверки (и я с ними согласен, потому что из Украины начали везти все, что угодно — сигареты, алкоголь, продукты) и стали штрафовать пассажиров, которые везут продукты. На оформление штрафа на каждого нарушителя уходит от 1 до 1,5 часа времени. Мы стали проводить всевозможные информирования пассажиров, чтобы они не везли запрещенные продукты — потому что, все равно, их найдут, придется уплатить штраф и всем придется из-за этого ждать. И я вам скажу, что за последние месяцы у нас такие случаи единичны, пограничники уже понимают, что это не массово в автобусе, это один человек из 70, тогда они пытаются быстрее его оформить. Прошлым летом, и даже зимой ситуация на границе была хуже, чем сейчас. Сейчас мы поставили довольно реальное время прохождения границы — 3 часа. Но бывает и быстрее. У нас почти во всех автобусах есть мультимедийные экраны, на которых мы постоянно показываем ролики, которыми пытаемся научить пассажиров, что нужно либо съесть всю свою колбасу и выкурить сигареты, либо выбросить.

С недавних пор в Украине начал действовать новый механизм распределения межобластных маршрутов — по заявительному принципу. Что конкретно изменилось для вас?

Ничего. Он пока не работает. Разница была когда-то такая: были определенные маршруты и их надо было разыгрывать на конкурсах. А сейчас — вроде бы заявительный принцип. Я прихожу и говорю: я хочу выполнять маршрут… А вот дальше непонятно: кто первый заявился, кто, что предлагает?.. А если все пять перевозчиков заявились в одно время? Но ответов пока нет.

Я не шучу. Я только знаю, что, вроде бы, с того момента, как отменили конкурсный отбор, прошло уже три месяца (по состоянию на 10 августа. — ЦТС). Я так понимаю, что должна быть сформирована комиссия. Насколько я знаю, она еще даже не сформирована. И главный вопрос: непонятно, как это будет работать при условии, что продолжают работать старые маршруты. Там есть какие-то условия, при которых новые каким-то образом не могут мешать старым. Даже если мы в Европе получаем международное разрешение по заявительному принципу, все равно есть ограничения. Например, экологический класс автобусов, расстояние перевозок и т. д. Тут же до конца непонятно. Что-то в законе написано, но кто-то же должен это разъяснить. В ЕС для этого, например, есть очень четкая директива, которая скрупулезно все это описывает.

О конкуренции с лоукостерами и поезде «четырех столиц»

Как вы смотрите на свое будущее в контексте развития железной дороги и захода на рынок лоукост-авиакомпаний, которые явно отберут часть потенциальных пассажиров как минимум на международных направлениях?

Я всегда говорю, что лучше конкуренции никто ничего не придумал. Понятно, что конкуренция будет только увеличиваться. Это значит, что у пассажира будет больше выбора, а у нас — необходимость каким-то образом доказывать, что нужно покупать именно наши билеты. Первый вопрос: если появятся лоукостеры, кого они будут первыми «убивать»? Они отнимут пассажиров у нас, или у кого-то другого? Мы должны постараться, чтобы у кого-то другого. Если мы будем всегда исходить из стоимости, то тогда мы предполагаем, что первыми лоукостеры будут «убивать» тех, кто всегда говорил: «С нами дешевле». Если лоукостеры добьются того, что кто-то перестанет ездить, значит, на границах станет легче и мы сможем проезжать их быстрее, соответственно, наша ситуация, возможно, улучшится.

Что будем делать мы? То же, что делаем и сейчас, — обеспечивать постоянную возможность в любой момент купить билет на нас из любой точки в любую точку. Если вы захотите сегодня вечером поехать из Киева в Варшаву, вы всегда сможете это сделать. Мы будем этого добиваться — чтобы наши билеты были в очень доступном состоянии. Потому что любой лоукостер за три дня до отправки свою продажу закроет. Это, во-первых. Во-вторых, мы будем предлагать именно перевозку от дверей до дверей. То есть, если лоукостеры будут предлагать перелеты, например, из Киева в Варшаву, то мы можем предложить рейс из Запорожья в Гданьск. Мы будем расширять сеть для этого. Ну и третье наше преимущество — мы не ограничиваем в таком объеме, как самолеты, перевозку багажа. С нами человек может одновременно перевезти 90 кг веса.

Дальше — мы будем пытаться создать более комфортные условия, по сравнению с другими автобусными перевозчиками. Таким образом мы боремся с лоукостерами везде, где мы работаем, — возим людей из Варшавы в Берлин, из Берлина — в Амстердам. А там ведь уже есть лоукостеры, и поезда, и частный транспорт.

Видите ли потенциальных конкурентов в автобусных перевозчиках, которые заходят на рынок Украины из-за рубежа?

Пока это нельзя назвать заходом на рынок. Какой-то украинский перевозчик наклеил себе наклейки FlixBus и продает билеты в программе FlixBus. Ну LEOexpress ездит из Львова. Это точно нельзя назвать заходом на украинский рынок.  Мы бы тоже, наверное, на украинский рынок просто так не пришли, но поскольку мы здесь до этого присутствовали много лет, то для нас это не было чем-то очень диковинным. Я думаю, что пока в Украине на сложатся условия, которые сложились в один момент в Польше и странах Балтии, вряд ли мы можем ожидать, что перевозчики хлынут сюда. Я имею в виду дороги, разрешительную документацию, проблемы с автовокзалами, пересечение границ и т. д. По большому счету, авиакомпании-лоукостеры пришли в Украину только тогда, когда для них стали понятны принципы работы — обслуживание в аэропортах, предельная стоимость билетов, возможность получать налоги обратно и прочее. Нельзя же просто так продать билет, нужно же еще перед налоговой отчитаться. Я проходил такие украинские налоговые, в которых говорили, мол, мы вам не обязаны объяснять, что не так. Мол, просто не так, а не нравится — идите в суд! Вот и весь ответ.

Вы много работаете в странах Балтии, Беларуси. Как оцениваете инициативу «Укрзализныци» о запуске поезда «четырех столиц»?

Вообще мы рассматриваем железную дорогу как конкурента. Если они действительно поедут, то, наверное, какую-то часть пассажиров они у нас отберут. Но для этого надо понимать, сколько будет стоить билет. Пока нечего фантазировать на эту тему. Это будет первый вопрос. Второй вопрос: сколько по времени они реально будут ехать. Дешево, но долго, или дорого, но быстро? Третий вопрос: какой в конечном счете будет подвижной состав? Когда «Укрзализныця» соберет все эти вещи в одно целое и когда люди в них поверят и поедут, тогда можно будет ответить.

Мне пока очень сложно сказать, как железная дорога может добиться дешевой цены. Нет такого. Железная дорога борется с авиацией, борется с нами, но у них для этого есть свои инструменты, потому что дешево возить пассажиров она не может. Нужно платить за инфраструктуру. Допустим, за украинскую инфраструктуру они заплатят дешево, но платить за белорусскую инфраструктуру придется по той цене, которая есть в Беларуси. Проехав через Литву и Латвию, они тоже будут обязаны заплатить за железнодорожную инфраструктуру столько, сколько она стоит. Это как дорожный налог — он недешевый. Затем, проезжая своим составом, им нужно будет набирать необходимое количество людей по всей длине маршрута. А это значит, что они должны будут начать конкурировать с Белорусской железной дорогой на участках Киев-Минск, Минск-Вильнюс, Вильнюс-Рига. Я знаю, что между Вильнюсом и Минском, где мы тоже ездим, ходит уже порядка четырех поездов. Между Ригой и Вильнюсом поездов нет, но там настолько хорошая автомобильная дорога, что автобус между ними ходит в среднем каждые полчаса-час. То есть, примерно 20 отправлений в день. Разве что высокоскоростной поезд может ходить быстрее.Мне пока очень сложно сказать, как железная дорога может добиться дешевой цены. Нет такого. Железная дорога борется с авиацией, борется с нами, но у них для этого есть свои инструменты, потому что дешево возить пассажиров она не может. Нужно платить за инфраструктуру. Допустим, за украинскую инфраструктуру они заплатят дешево, но платить за белорусскую инфраструктуру придется по той цене, которая есть в Беларуси. Проехав через Литву и Латвию, они тоже будут обязаны заплатить за железнодорожную инфраструктуру столько, сколько она стоит. Это как дорожный налог — он недешевый. Затем, проезжая своим составом, им нужно будет набирать необходимое количество людей по всей длине маршрута. А это значит, что они должны будут начать конкурировать с Белорусской железной дорогой на участках Киев-Минск, Минск-Вильнюс, Вильнюс-Рига. Я знаю, что между Вильнюсом и Минском, где мы тоже ездим, ходит уже порядка четырех поездов. Между Ригой и Вильнюсом поездов нет, но там настолько хорошая автомобильная дорога, что автобус между ними ходит в среднем каждые полчаса-час. То есть, примерно 20 отправлений в день. Разве что высокоскоростной поезд может ходить быстрее.