В первой части интервью вице-президент АсМАП Пётр Главацкий рассказал о реформах и задачах Ассоциации, в этой части вы узнаете о том, стоит ли украинскому перевозчику бояться FlixBus и как решить проблемы очередей на границе и льготных перевозок.

Про Европу, иностранную экспансию и прогресс

Скажите, насколько вектор реформы рынка автобусных перевозок задан внутренними украинскими экспертными группами, или это имплементация европейских норм и то, что называется гармонизацией законодательства?

Я бы не сказал, что однозначно здесь есть один ответ. Хорошее модное слово сейчас − вызовы. Вызовы сегодняшнего дня, вызовы современности. Я не зря вспоминал Польшу. Польша – страна Евросоюза, она вынуждена была принять эти все европейские конвенции касательно пассажирских перевозок, и хотела, не хотела − должна была идти к либерализации.

Мне очень хорошо знакомо, как в странах Балтии проходила либерализация рынка. На самом деле, то, что продвигалось у нас, больше связано с подписанием Украиной ассоциации с Евросоюзом, и с тем, что Украина, согласно условий ассоциации, должна принять у себя ряд нормативных документов, связанных, в том числе, и с пассажирскими перевозками. И на самом деле, эти документы предусматривают свободный рынок.

Я понимаю, что у многих наших перевозчиков существуют определенные опасения, что завтра появится некто, кто придет из Польши, из Азербайджана, из Грузии или какой-либо другой страны с деньгами. Купят 100 автобусов и полностью захватят рынок пассажирских перевозок. Вы знаете, нельзя исключать, что это может произойти, хотя мы много говорим в последнее время о компании FlixBus, которая якобы активно пытается внедряться на наш рынок. Есть компания Polski Bus, которая тоже посматривает на украинский рынок. Хочется немного успокоить наших перевозчиков, эти компании пока говорят об Украине так: с такими дорогами и такими границами нам тут делать нечего. Поэтому хоть дороги не ремонтируй.

Я считаю, что это всё-таки веяние времени. Нельзя на международных перевозках ездить на «Богданах», ездить на Спринтерах, все-таки наши люди должны ездить на достаточно хороших автобусах. Вопрос комплексный. Проблема завоза автобусов у нас существовала всегда, и существует до сих пор. И сейчас, опять же, в свете подписания соглашения по ассоциации, каждый год снижается ввозная пошлина на автобусы. На сегодня она уже 12,5% против тех 20-ти, которые были раньше.

Здесь можно много говорить о нашей кредитной системе, можно говорить о западных кредитах по полтора, два, три процента, а наших 14% валютных, 25% гривневых. Это всё то, что ослабляет позиции наших перевозчиков. Но в то же время, не смотреть вперед и пытаться регулировать бизнес какими-то нормативными документами, на мой взгляд, это путь в никуда.

петр главацкий

В Польше произошла очень интересная вещь. В момент, когда, восемь лет назад на польском рынке появилась компания Polski Bus, на рынке междугородних перевозок в Польше было порядка 3 тысяч компаний. На сегодня серьезных осталось около 300. Это не значит, что многие компании ликвидируются.

Они многие объединились, потому что поняли, это и наша хорошая пословица «Гуртом і батька легше бити», что надо меняться. Я очень долго был участником конкурсного комитета, еще в старые добрые времена. И когда перевозчик на конкурс выходил с одним «ЛАЗом», который он сварил из двух, и работает где-то на каком-то маршруте, я понимаю, что его жалко. Но жалко ли тех пассажиров, которые, не дай Бог, будут ехать, а этот «ЛАЗ» развалится на две части, и что будет с этими пассажирами?

И я считаю, что тенденции современности остановить крайне сложно, поэтому нашим перевозчикам  надо не оглядываться назад, а смотреть вперед. Ведь велосипед не надо придумывать. Мы идем по тому же пути, по которому идут страны Западной Европы, именно с позиции либерализации.

Да, выживает сильнейший. Но закон бизнеса, он такой же, как закон джунглей, − выживает сильнейший. Где-то есть бизнес с человеческим лицом, где-то с нечеловеческим лицом. Хотя, я думаю, что капитализма с человеческим лицом не существует. Но если люди выбрали себе путь заниматься бизнесом, заниматься капиталистическим бизнесом, то они должны понимать все опасности, которые таит бизнес, и поэтому должны быть готовы к этим проблемам, к этим вызовам, которые существуют.

Почему, когда мы вели диалоги с министерством, мы говорили обязательно о достаточно длинном переходном периоде, чтобы наши перевозчики могли подготовиться за это время. Но, к большому сожалению, опыт показывает, что, опять же, работает пословица «Пока гром не грянет, мужик не перекрестится».

Я приведу другой пример. Лицензирование грузовых перевозок, которое было отменено, потом два года назад опять введено. В октябре 2016 года закончился срок, когда все перевозчики должны были получить лицензию на грузовые перевозки. Ещё раз: в октябре 2016 года! Сегодня июль 2018-го.

Со 2 июля 2018 года инспекция, то есть Державна служба безпеки на транспорті, прекратила выдачу разрешений нелицензированным перевозчикам. Полтора года прошло. И что вы думаете? Очень много перевозчиков, которые приезжают и с удивлением обнаруживают, что они не могут получить разрешение, потому что у них нет лицензий.

Я бы очень хотел, чтобы наши пассажирские перевозчики понимали, что придет  время, когда у нас будут хорошие дороги, когда, возможно, у нас не будет границ, тогда к нам придут западные компании со своими хорошими автобусами. И для того, чтобы с ними успешно конкурировать, мы должны начинать готовиться уже сегодня.

 

Про очереди на границе и 75-й приказ

Чем АсМАП занимается прямо сейчас, в фокусе пассажирских перевозок?

Мы сейчас на международке пытаемся заставить министерство изменить 75-й приказ (Порядок организации международных перевозок), широко известный. Естественно, когда он появится на сайте, то будем обращаться к перевозчикам, к международникам, чтобы они почитали и внесли свои предложения, потому что мы активно участвуем, как специалисты Ассоциации, в проработке этого приказа.

Но мнение перевозчиков-профессионалов нам будет все равно интересно, потому что они ближе непосредственно к самой работе, и они лучше знают те насущные проблемы, которые сегодня существуют.

Если не секрет, в чём суть предлагаемых вами изменений?

Дело в том, что по 75-му уже несколько раз мы встречались с департаментом и на сегодняшний день основная проблема, которую мы видим на сегодня это граница. Основная проблема, я считаю, что достаточно несистемно, не хочу говорить бездумно, но как-то хаотично, министерство открывает новые и новые маршруты, особенно в направлении Польши.

Граница просто забита. Сегодня лето, на границе во всех пунктах пропуска по 15, по 20 автобусов стоит в ожидании. Это только регулярных, которые должны идти без очереди. Возникают уже очереди из регулярных автобусов.

На фоне того, как развивается железнодорожное сообщение с Польшей, заявление об авиационных лоукостах, которые планируются в ближайшее время, это направление [автобусных перевозок] может просто умереть. А оно очень живое на сегодняшний день. Если говорить о каких-то цифрах, еще семь лет назад существовал один маршрут Киев–Варшава, который работал четыре раза в неделю, и то ходил неполный.

На сегодня только из Киева на Варшаву порядка 25 отправлений в день, не считая проходящих автобусов из Чернигова, Сум, Харькова, Днепропетровска, Запорожья, которые тоже идут в том же направлении. То есть поток огромный. И мы даже уже ругаемся с министерством, что нельзя так бесконтрольно открывать маршруты.

Все наши соседи, и белорусы, и россияне, давно приняли нормативные документы, которыми регламентировали окна на границе. У белорусов это 45 минут, у россиян – 23 минуты. То есть, если этого окна на границе нет, маршрут просто не открывается − или ищи границу, или ищу другое время.

У нас сейчас есть моменты, особенно в Ягодине, когда в час приходит 11 автобусов. Вы сами понимаете, что как бы хорошо не работала граница, такое количество автобусов пропустить вовремя просто невозможно. И поэтому основное, что мы сейчас пытаемся добиться в 75-ом приказе, это установление порядка на границе.

петр главацкий
Очередь из автобусов на украинско-польской границе

При этом получается такая ситуация, что у пограничников свои нормативы, у таможенников свои нормативы на прохождение границы. Они выполняют свою работу, их ни в чем нельзя обвинить, они достаточно хорошо выполняют свою работу. Но вот это хаотичное открытие маршрутов, причем на сегодня такое ощущение, что у нас министерство из каждого села решило открыть маршрут в сторону Польши. Я не говорю уже про приграничные перевозки. Погранпереходы физически не могут переварить такое количество автобусов. И вот это самая большая проблема, которая существует, как мы считаем, в международных перевозках.

Граница – это бутылочное горлышко. И если сегодня это бутылочное горлышко острым образом сказывается на польской границе, то завтра это будет белорусское направление.  Потому что в Белоруссию тоже очень большой поток, особенно летом. Недавняя информация, что на белорусской границе скопилось 15-18 автобусов, которые белорусов везут на наше море. И опять же вопрос комплексный. С одной стороны мы рады, что к нам в страну едут люди, везут деньги на наше море, но граница не готова. То есть человек, который просидит на жаре в автобусе 15 часов, в то время как он бы уже мог в море купаться, он в следующий раз хорошо подумает – ехать ли ему этим автобусом, или лучше пересесть на поезд или полететь самолетом, и, вообще, ехать на это море.

Поэтому, вопрос очень комплексный. И граница это та основная проблема, которая существует на сегодня у международников. Я не буду сейчас затрагивать проблемы наших международников за рубежом, это штрафы в Польше, это проблемы миграционного законодательства. Это тема отдельного большого разговора.

Это  все существует и мы тоже в этом принимаем активное участие, проводим встречи с таможенными, пограничными органами Польши,  Венгрии,  Словакии. Но это больше интересно перевозчикам-международникам, тем, кто с этим связан, знают об этой нашей работе.

Но граница, граница и еще раз граница, и здесь я бы призвал перевозчиков занять  активную позицию и поддержать нас, самим высказать свою позицию министерству, что пора в этом наводить порядок.

По нашей информации, министерство обещало, что до 20 июля должна появиться информация по польской границе – интервалы движения автобусов на всех погранпереходах, которые задействованы для выполнения пассажирских перевозок международных. Но этого мало. То, что будет интервал, и мы будем видеть этот интервал, это все замечательно. Но под это нужен нормативный документ, который бы сказал, вот интервал, пусть он будет 25 минут. Нет интервала 25 минут, значит маршрут не может быть открыт.

Министерство заняло такую позицию: «А как же так, если все будет занято, мы же не сможем открывать маршруты!» Я говорю: подождите, но у вас задача какая? У вас социалистическое обязательство открыть тысячу маршрутов на Польшу?

То есть, наше правительство договорилось о том, что мы строим 4 новые пункта пропуска с Польшей. Но почему-то они пешеходные и для легкового транспорта. Извините, министерство, ставьте вопрос, чтобы эти переходы были для регулярных и нерегулярных пассажирских перевозок. Пусть они не задействованы для грузовых, но чтобы через них могли проходить автобусы.

Потому что когда вы покажете картину, что сегодня те переходы, которые существуют на Польшу, не справляются с тем потоком людей, которые ездят в страны Западной Европы, тогда и наша Верховная рада, и Кабинет министров поймут, что, действительно  надо пересмотреть программу «Розбудова державного кордону», и погранпереходы делать не только для местного сообщения, а делать такие, через которые могли бы проходить автобусы регулярного и нерегулярного сообщения.

У нас на сегодня шесть украинско-польских переходов где могут проходить автобусы. Пусть их будет 16. Тогда и не будет проблем у перевозчика. Слава Богу, сейчас хоть министерство пошло на то, что дает возможность перевозчику в расписании указывать два пункта пропуска, потому что перевозчики вынуждены в оперативном режиме снимать онлайн-карты различных пограничных служб, чтобы видеть, где меньше очередь и двигаться туда. Но это не нормально. В принципе, это не нормально, что перевозчик, как таксист в перекопанном городе, не знает, куда он завтра поедет.

Больше того скажу, что были предложения от наших перевозчиков открыть маршрут через Белоруссию, через Брест. Потому что Брест работает исключительно, и пропускная способность 2 тысячи машин против 600 в нашем Ягодине. Не бывает очередей. Но возникла другая проблема. Белоруссия – страна визовая, гражданам Украины виза не нужна, а вот всем гражданам Евросоюза нужна. И поэтому это определенная проблема. Поэтому, я думаю, вопрос именно в том, чтобы наладить нормальную работу границы.

 

Про монетизацию льгот

Для межобластных перевозчиков, как, в принципе, для всех внутренних перевозчиков, очень больная тема за всё время независимости Украины, это льготники. У нас в этом году приняли нашумевшую реформу по монетизации льгот. Пока она, скажем, не оправдывает надежд перевозчиков, ни в одной области в Украине она не заработала. Интересна позиция АсМАП по этому вопросу. Проводите ли вы какую-то работу и как вы видите решение этой проблемы?

Мы участвуем в этой работе, но не напрямую. Эту работу у нас активно проводит Украинский Транспортный Союз. Так как АсМАП тоже является участником этой организации, и так как президент у нас один, Леонид Михайлович Костюченко, он возглавляет и Транспортный союз, и Ассоциацию. Естественно  мы не можем стоять в стороне. И с самого начала принятия постановления о монетизации льгот, мы активно вели переписку и с Министерством социальной политики, не АСМАП, а Украинский Транспортный Союз.

петр главацкий
Президент УТС Леонид Костюченко и его заместитель Владимир Балин вместе с председателем Всеукраинской ассоциации автостанций Игорем Житинским

Кабинетом министров был дан двухмесячный срок для того, чтобы местные органы власти создали необходимый механизм для реализации данного постановления, он истёк 28 мая. Как вы правильно сказали, никто этот механизм не создал и более того, к сожалению, не собирается создавать.

Мы написали письмо министру социальной политики. Причем последние письма писались уже такие, что перевозчики просто перестанут брать льготников, скажут, «Извините, купите билет, а куда вы пойдете с этим билетом, где вы будете за него потом требовать деньги, это ваше дело».

Последний ответ за подписью замминистра социальной политики мы получили буквально где-то 10 дней назад, и там приблизительно так же: да, да, но нет.

Мы написали, что перестанем возить льготников. Хотя мы прекрасно понимаем, что льготники оказались заложниками такой ситуации. Всегда поражает терпение нашего народа, даже бизнеса, я уже не говорю про межобластных перевозчиков, которые никогда в жизни не получали компенсаций.

Если взять такие крупные компании, как «Автолюкс», «Гюнсел», то они в год перевозят льготников на 2 — 3 млн гривен. Это их деньги, которые они недополучили. И ни у кого даже мысли не возникает компенсировать. Просто люди несут свои затраты, потому что у нас такое законодательство. Хотя это неправильно.

Здесь можно приводить очень много примеров других стран, те же страны Балтии. И не так много льготников в Латвии, всего четыре категории. Но льготник – это тот, кто, действительно получает денежную компенсацию за купленный билет и едет, а перевозчику все платят. И система работает, и никто не возмущается.

Поэтому если такая тенденция сохранится, то пусть не с 1 сентября, а с 1 января  перевозчики перестанут возить льготников. Просто, вот мы все договоримся, и скажем: «Уважаемые пассажиры, извините, правительству задавайте вопросы, где вы будете получать компенсацию за эти билеты».

Я считаю, что это было бы правильно. Очень давно надо было этот вопрос решить. И потому мы активно этим вопросом занимались, и будем заниматься. И очень бы не хотелось, чтобы это выросло в какое-то противостояние, конфронтацию. Но если правительство ничего не будет предпринимать, никаких конкретных шагов в этом направлении, у перевозчиков не останется другого выхода, кроме таких радикальных мер, просто отказаться перевозить льготников на безоплатной основе.