Ассоциация международных автоперевозчиков Украины (АсМАП) является самой влиятельной общественной организацией в отрасли. В последнее время, АсМАП начал обращать свое внимание и на рынок пассажирских перевозок. Вице-президент Ассоциации Пётр Главацкий рассказал в интервью Октобус.Журналу о реформах, иностранной экспансии, льготниках и других проблемах автобусных перевозчиков в Украине.  

 

Зачем АсМАП пассажирским перевозчикам

Как АсМАП сейчас позиционирует себя на рынке пассажирских перевозок, и что он может в принципе предложить автобусному перевозчику?

Действительно, всегда на слуху было то, что АсМАП это ассоциация именно международных автомобильных перевозчиков, и в первую очередь, занимается проблемами грузовых перевозчиков. Но время не стоит на месте, и в нашей материнской организации IRU, Международном союзе автомобильного транспорта, всегда существовала секция пассажирских перевозок и такси, и АСМАП всегда был участником этой секции.

До какого-то времени, АсМАП весьма пассивно участвовал во всех мероприятиях, связанных с пассажирскими перевозками. И только в последние пять лет у нас был создан отдел пассажирских перевозок, и АсМАП начал принимать живое активное участие в реализации многих планов и проектов по пассажирским перевозкам.

Конечно, в первую очередь, это всё, что связано с международными перевозками. Но нельзя очень чётко отделить международные перевозки от внутренних перевозок, потому что на сегодняшний день у нас порядка 100 участников Ассоциации, которые занимаются пассажирскими перевозками, естественно, большинство из них занимаются, как международными перевозками, так и межобластными  перевозками.

У многих перевозчиков есть стереотип, что раз АсМАП больше грузовая ассоциация, для грузовых перевозчиков есть существенное преимущество от участия в ассоциации, в виде Карнет ТИР, и всем, что с этим связано. Поэтому, со стороны Ассоциации существуют определенные требования к перевозчику, к его подвижному составу, в том числе, и достаточно серьезные финансовые обязательства. Насколько высоки требования к пассажирским перевозчикам, и что сегодня нужно автобусному перевозчику, чтобы стать полноправным членом АСМАП?

Вы знаете, на сегодня к пассажирскому перевозчику одно требование – его желание стать участником Ассоциации. Мы всегда говорим, что мы отстаиваем интересы участников нашей Ассоциации. То есть, когда возникают какие-то коллективные обращения или какие-то коллективные решения, естественно, мы в первую очередь, говорим о том, что это должны быть участники нашей Ассоциации. Тогда мы поднимаем флаг АсМАП и с ним идем в соответствующие центральные органы.

пётр главацкий интервью
Штаб-квартира АсМАП Украины в Киеве

У нас абсолютно небольшая финансовая нагрузка, это 1600 гривен в год. Помимо этого, Ассоциация занимается реализацией журналов Interbus. Так, для участников Ассоциации они немного дешевле – 450 гривен, а для не участников он стоит 600 гривен. Это для тех перевозчиков, кто системно или не системно занимается нерегулярными международными перевозками.

Поэтому я не думаю, что это такие большие деньги. Но, опять же, мы никого не заставляем и не говорим: вот обязательно вступайте, мы вам чем-то поможем. Был большой период  до введения безвиза, когда мы оказывали визовую помощь всем перевозчикам, и этим у нас очень многие пассажирские перевозчики пользовались.

Сейчас этой проблемы не стало, но других вопросов от этого не меньше. Поэтому мы приглашаем к нам перевозчиков деятельных, тех, у которых есть не только свои личные проблемы. Нам бы хотелось слышать пассажирских перевозчиков не только с точки зрения проблем, а и с точки зрения предложений по их решению. Да, у нас есть ряд специалистов, которые очень давно занимаются пассажирскими перевозками и знают, как должны решаться многие вопросы. Но, опять же, время не стоит на месте. И опять же, современные тенденции таковы, что всё меняется. Поэтому, мы особенно приглашаем перевозчиков, которые готовы предложить, что делать в той или иной ситуации.

 

Про либерализацию рынка

Как АсМАП участвовал в обсуждении и принятии так называемой реформы рынка автобусных перевозок?

Представители Ассоциации принимали активное участие и во всех совещаниях, касательно всех нововведений, которые планировалось ввести, и они уже введены.

Это и изменение 176-го Постановления (Правила пассажирских перевозок), и Постановление №1081 (Порядок проведения конкурса). Тем более что, представители нашей Ассоциации постоянно входили в конкурсные комитеты по межобластным маршрутам. Мы непосредственно видели те проблемы, которые существуют на рынке межобластных перевозок, поэтому и заняли такую активную позицию и участвовали во всех мероприятиях, во всех совещаниях, связанных с внесением изменений в эти постановления.

Вокруг этих положений очень много было сломано копий, велось очень много дискуссий. И не секрет, что и мы опасались, и где-то и сейчас даже опасаемся, чтобы эти нововведения не привели к хаосу на межобластных маршрутах, потому что положено хорошее начинание, о том, что есть свободный рынок, и перевозчики могут сами определять, где им выгодно ездить.

Но существуют определенные опасения, что под этой личиной, под этим предлогом свободы рынка у нас могут вернуться 90-е годы, когда начнут просто отжимать маршруты. И речь будет идти не о том, что перевозчики будут конкурировать у кого лучше автобусы и лучше культура обслуживания пассажиров, а тем, у кого надежнее крыша, которая будет поддерживать этих перевозчиков. Не хотелось бы, чтобы мы к этому вернулись.

Действительно, есть очень много примеров, та же Польша, которая пошла по пути либерализации рынка. Но при этом я бы хотел отметить, что либерализация рынка в Польше проходила в течение восьми лет. Они готовили нормативные документы, и, самое главное, менялось сознание перевозчиков к тому, чтобы они поняли, что через какое-то время наступит этот свободный рынок.

У нас этот период не очень большой. Сейчас те положения, которые записаны, о том, что перевозчик, имеющий разрешение на межобласти, имеет право продлить раз в пять лет это разрешение, это, конечно, очень хорошо. Но пока остается очень много вопросов, связанных с открытием новых маршрутов. Мы убедительно просили участников этого переговорного процесса, министерство, пока не будет выписан очень жесткий порядок открытия новых маршрутов, ни в коем случае никому ничего не открывать. Потому что многие перевозчики поддержали министерство, которое сказало, что хаоса не будет, что интервал в 30 минут между маршрутами должен соблюдаться.

Но, к большому сожалению, чиновник, наверно, так устроен, что у него может периодически меняться точка зрения, и мы помним, как у нас это происходило на международных перевозках.

Например, отправление из Киева, но с разных автостанций, не считается накладками. Такое разъяснение, в свое время, придумало министерство, когда мы были большими противниками этого.

И поэтому вы прекрасно понимаете, что если сегодня существует определенная маршрутная сеть, например, Киев – Сумы, и все эти маршруты завязаны на одну какую-то автостанцию, а завтра министерство примет решение, что с шести других автостанций Киева точно так же можно открывать маршруты в Сумы, и это не считается накладкой. Это приведет к хаосу, это приведет к тому, что перевозчик будет возмущаться, и в принципе, хорошие начинания будут просто похоронены.

Поэтому на сегодня, еще раз повторю, мы просили, чтобы министерство к вопросу открытия новых маршрутов подходило очень аккуратно. И пока новые маршруты не открываются, потому что только-только начался процесс продления тех маршрутов, по которым были поданы заявления.

Буквально на прошлой неделе вышел приказ, 14 маршрутов продлено, до этого ещё несколько было продлено. Этот процесс начался. Мы надеемся, что Министерство не будет торопиться открывать новые маршруты. То есть, надо стабилизировать работу по продлению, внесению изменений в маршруты, которые уже существуют на сегодняшний день, чтобы она [реформа] была оправдана. Потому что, до сих пор пока не создана комиссия по открытию новых маршрутов, куда должны войти представители общественных организаций, согласно тех же постановлений.

пётр главацкий интервью
Заседание Украинско-Венгерской комиссии по международным перевозкам

Пока комиссии нет, и мы очень надеемся, что в ближайшее время эта комиссия появится, и тогда можно будет говорить о том, что будут созданы какие-то понятные, прозрачные правила для того, чтобы можно было открывать новые межобластные маршруты.

У нас сейчас многие перевозчики начали открывать международные маршруты и не доезжать до границы. Работают на межобластных, по факту, маршрутах. И здесь большая проблема в том, что у нас в этом плане полностью отсутствует контроль со стороны ДСБТ, и нет стыковки. Несложно проследить, автобус пересек границу или не пересек, маршрут такой-то ходит через границу или нет. Потому что многие, открыв маршрут Харьков-Пшемышль, доезжают до Львова, к примеру, спокойно разворачиваются и едут обратно, и показывают, что у них международное разрешение есть. А никто в детали не вникает, ДСБТ, ну, не знаю, в силу незнания, нежелания, потому что всё это очень легко проверить, начиная со спидометра автобуса, заканчивая билетами пассажиров, и так далее. Все можно проверить.

Поляки, например, это и делают, у них на это хватает и времени, и сил. А такая ситуация, на мой взгляд, с одной стороны, подрывает авторитет международным перевозкам, а с другой стороны, вносит определенный дисбаланс в межобластные перевозки.

Понятно, что у нас с конца 2013-го года не открываются, по-моему, новые межобластные маршруты. И перевозчики, те, которые нашли эту лазейку, открывают международные, но не доезжают, не переезжают границу. Мы этот вопрос тоже не раз поднимали и перед ДСБТ, и перед Министерством инфраструктуры. Я надеюсь, что контроль за этим все-таки будет налажен. Ты или занимаешься международными перевозками, или занимаешься межобластными перевозками. А вот этот подрыв рынка, он никому не нужен.

 

Про автостанции

Какие изменения в Правилах перевозок вы считаете важными?

Что касается изменений в Правила перевозок, то у многих перевозчиков один из основных вопросов, который всегда их волновал, это взаимоотношения между перевозчиком и автостанциями. Сколько существуют автостанции и перевозчики, столько и существует проблема взаимоотношений. Я не хочу здесь особо останавливаться на автостанционном сборе, это вопрос с бородой. Но нашим тезисом всегда было то, что нельзя строить бизнес одному за счет другого.

На наш взгляд – а я представляю всё-таки позицию перевозчиков – автостанции, используя свое монопольное право на рынке, частенько пытаются зарабатывать деньги за счёт перевозчика. Это наша позиция. У автостанций по этому поводу несколько иная позиция.

Но мы всегда стоим на том, что любая услуга должна быть оплачена. Нельзя платить деньги просто так, только за то, что пассажир пришёл на автостанцию и перевозчик ему уже обязан заплатить деньги. Пожалуйста, берите с пассажира плату за те услуги, которые вы ему оказываете, берите с перевозчика за заезд и те услуги, которые он у вас просит. То есть любая услуга, которую перевозчик просит у автостанции, должна быть оплачена, будь то заезд автобуса, будь то техническое обслуживание…

Продажа билетов…

…Продажа билетов, медосмотр водителей, всё, что угодно. Продажа бутербродов тех же, но только не деньги из воздуха по принципу – ты ко мне заехал − заплати автостанционный сбор.

Учитывая, что на сегодняшний день перевозчик поставлен в такие условия, что он сам рекламирует свои маршруты, он сам тратится на рекламу, он сам раскручивает маршруты. Автостанция в этом не принимает никакого участия. Она просто является посредником. И при этом они хотят получать деньги за то, что просто человек пришел к ним, купил билет. Причем дважды за одну и ту же услугу, и с пассажира, и с перевозчика.

Но это отдельная тема, мы на эту тему всегда очень много дискутировали с автостанциями. Были очень горячие споры по этому поводу. Не могу сказать, что принятый документ отвечает тем требованиям, которые выдвигали перевозчики. Но хорошо даже то, что на сегодня существует одно из основных положений Постановления – взаимоотношения перевозчика и автостанции определяются договором. То есть договорились – значит, договорились.

Понятно, что на местах эти пункты могут читаться по-своему, скажем, опять же, кто главнее, мол, куда вы без нас денетесь. Но я бы хотел, чтобы автостанции понимали, что если не будет перевозчика, они никому не нужны.

Да, автостанции действительно пользуются монопольным правом. Но если к ним не будут заезжать перевозчики, а учитывая нынешние нормативные документы, сейчас открыть новую автостанцию труда много не составляет, то не надо доводить до того, чтобы перевозчики начали создавать мини-автостанции, объединившись в два-три-четыре маршрута, либо по какому-то одному определенному направлению, и будут уходить с уже существующих автостанций. Пользы не получит никто. В первую очередь, пострадает пассажир, который должен будет бегать между автостанциями, не зная, как ему между ними разобраться.

Очень хороший пример конкуренции это Одесса. В Одессе пока существовал один центральный автовокзал, он всегда пользовался монопольным правом, никто не мог его объехать, он просто диктовал условия. На сегодня, когда в Одессе на одном пятачке существует три вокзала, − «Привокзальная», «Старосенная» и «Привоз»,  перевозчика за руки хватают, предлагают условия, только бы он к ним шел. Перевозчик почувствовал себя достаточно свободно, он может выбирать.

Во второй части интервью, Пётр Главацкий расскажет о том, стоит ли опасаться FlixBus, что делать с очередями на границе, и как Украинский Транспортный Союз предлагает решать вопрос со льготниками.